gewerbliche Beförderung von Personen und Gütern auf Binnengewässern (Flüssen, Seen, Kanälen). Die Bedeutung der Binnenschifffahrt reicht bis weit in das Mittelalter zurück, als sich wichtige Handelsplätze an den Binnenwasserstrassen entwickelten. Besonders im Transport von Massengütern wie Kohle, Erzen, Baurohstoffen und Mineralölprodukten blieb diese Bedeutung erhalten. Mit dem Ausbau des Eisenbahnverkehrs verlor die Binnenschiffahrt den grössten Teil des Personenverkehrs, des Transports von Stückgütern und von hochwertigen Waren. Andererseits konnte sie - unterstützt durch Kanalbauten und aufgrund zunehmender Schiffsgrössen, hauptsächlich im Massengutverkehr, - bei dem ihre Frachtsätze z.T. weit unter den Eisenbahntarifen lagen - im Wettbewerb mit der Eisenbahn bestehen. Mit der Entwicklung und dem Einsatzneuer Antriebsarten (Dampfmaschine, Dieselmotor) veränderten sich auch die Verkehrsmittel und die Struktur der Binnenflotte. Die dampf- oder dieselbetriebenen Schleppzüge verschwanden und wurden durch Motorgüterschiffe, die Selbstfahrer, ersetzt. Eine weitere technische Neuerung stellte die Schubschiffahrt dar, bei der einzelne oder mehrere miteinander verbundene Schubleichter von einem ans Ende des Verbandes gekoppelten Schubboot, dem Antriebsaggregat, geschoben (angetrieben) und manövriert werden. Vorteile der Schubschiffahrt sind vor allem eine erhebliche Kostensenkung aufgrund von Grössenvorteilen und der Möglichkeit, das Antriebsaggregat während der Lade- und/oder Löschzeiten vom Transportgefäss (Leichter) zu trennen. Zudem besteht die Möglichkeit der Unterwegsauflösung eines Verbandes. Dadurch vermindern sich die Personalkosten. Probleme ergeben sich im Bereich der Binnenschiffahrt aufgrund der heterogenen Anbieterstruktur. Den vielen kleinen und mittelständischen Partikulieren, die z.T. in reedereimässig arbeitenden Genossenschaften zusammengeschlossen sind, stehen Grossreedereien mit eigenen Landorganisationen und teilweise kapitalmässiger Verflechtung mit der Verladerseite gegenüber, die erhebliche Marktmacht auf sich vereinigen. Bleibt noch der Werkverkehr zu nennen, der zwar ausschliesslich den Eigenverkehr (Verkehrsarten) jeweils einer Unternehmung abwickelt, dadurch jedoch das Ladungsaufkommen für die freigewerbliche Binnenschiffahrt mindert. Aufgrund internationaler Vereinbarungen (Mannheimer Akte) wird die Freiheit der Rheinschiffahrt garantiert. Damit ist auch der uneingeschränkte Marktzutritt verbunden, der zu starker ausländischer Konkurrenz für die deutsche Binnenschiffahrt führt . In Zusammenhang mit dem für die meisten deutschen Binnenschiffahrtsmärkte gültigen (von Frachtausschüssen gebildeten) Festfrachtensystem (Fracht; Margenfrachten sind die Ausnahme) entstehen Überkapazitäten, woraus die Gefahr ruinöser Konkurrenz unter den Anbietern erwächst. Die zur Beseitigung der Überkapazitäten 1969 eingeleitete Abwrackaktion hat bisher nicht den gewünschten Erfolg gezeitigt (Abwrackprämie). Einer Verringerung der Überkapazitäten wirken die sehr niedrigen Schiffahrtsabgaben (Wegekostendeckungs- grad 1981: 5,7%), die Mineralölsteuerbefreiung und staatliche Hilfen zur Neubaufinanzierung entgegen. In der DDR spielte die Binnenschiffahrt eine eher untergeordnete Rolle, was durch die folgende Tabelle verständlich wird.   Literatur: Dünner, H.-W., Die Wettbewerbssituation mittelständischer Binnenschiffahrtsunternehmen in der Bundesrepublik Deutschland, Schriften des Bundesverbandes der Selbständigen e.V, Münster, Bonn 1980. Schlenkermann, H.-G., Die Konzentration in der Binnenschiffahrt, in: Seidenfus, H. St. (Hrsg.), Beiträge aus dem Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität Münster, Heft 97, Göttingen 1982. Schroif, F. J., Das Binnenschifffahrt-Verkehrssystem, Hannover 1986.
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