Makrologistische Systeme

Logistische Systeme (Logistik, betriebswirtschaftliche) von Regionen, von Volkswirtschaften und von übernationalen Räumen werden als m. S. bezeichnet. Das m. S. eines Raumes besteht aus der logistischen Infrastruktur (Verkehrsinfrastruktur i. w. S.), aus den in diesem Raum tätigen logistischen Betriehen (Verkehrsbetrieben) sowie aus den miteinander verflochtenen logistischen Systemen von NichtVerkehrsbetrieben. Die Nachfrage nach Verkehrsleistungen geht von NichtVerkehrsbetrieben und Privathaushalten aus. Sie wird mit Hilfe mobiler Produktionsmittel (mit Kraftfahrzeugen, Zügen, Schiffen und / oder Flugzeugen) unter Benutzung stationärer Anlagen (Verkehrsinfrastrukturanlagen) in Form von Eigenleistungen (Eigenverkehr, Werkverkehr, privater Individualverkehr) oder unter Einschaltung von Verkehrsbetrieben befriedigt. Die Charakteristiken der logistischen Nachfrage hängen maßgeblich von der Art der Verkehrsobjekte ab (Personen, Güter, Nachrichtenverkehr). Entsprechend werden die z. T. sehr unterschiedlichen Kosten und Leistungscharakteristiken der logistischen Produktionsprozesse von der Art der benutzten Verkehrsinfrastruktur bestimmt (Verkehrsträger: Straßen, Schienen, Wasser, Luft und Leitungsverkehrssysteme). zwischen dem m. S. und den logistischen Prozessen einerseits und der zeitlichräumlichen Struktur der produktiven, konsumtiven und sozialen Basisaktivitäten andererseits sind komplexe Wechselbeziehungen wirksam. So bestimmt z. B. die zeitlichräumliche Verteilung der Aktivitätsklassen Wohnen, Arbeiten, SichBilden, SichErholen und soziale Kontaktpflege die Nachfrage nach Personenverkehrsleistungen der Art, daß die Verkehrsströme ein genaues zeitlichräumliches Bild dieser Aktivitäten zeichnen. Umgekehrt beeinflußt die Struktur des Verkehrsangebots nachhaltig die Entwicklung des Standortsystems und verändert somit langfristig die Nachfrage nach Verkehrsleistungen. Ähnliche Wechselwirkungen können zwischen dem Güterverkehrssystem und der Standortstruktur der Industrien, der Handelsbetriebe und der Wohnbevölkerung beobachtet werden. Wichtige langfristige makrologistische Prozesse wurden z. B. durch das Allgemein werden des Autobesitzes ausgelöst, so das erhebliche räumliche Anwachsen der Aktivitätsmuster der Privathaushalte oder das Entstehen von Streusiedlungen, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln nur schwer zu bedienen sind. Auch die Entstehung neuer Einkaufsformen in Einkaufszentren an der Stadtperipherie ist auf den steigenden Motorisierungsgrad zurückzuführen.

Ebenso Grund legend sind jene langfristigen makrologistischen Prozesse, die mit der wachsenden regionalen, nationalen und internationalen Arbeitsteilung zusammenhängen: Wachsende Arbeitsteilung bedingt wachsende güterwirtschaftliche Austauschprozesse und mithin steigende logistische Leistungen. Hiermit eng verknüpft sind Größendegressionseffekte, die die Tendenz zur wirtschaftlichen und räumlichen Zusammenballung fördern. Dementsprechend fließen die weitaus bedeutendsten Güterverkehrsströme innerhalBund zwischen den nationalen und internationalen Ballungszentren. Der Wettbewerb der Verkehrsbetriebe auf diesen Hauptlinien ist i. d. R. erheblich, so daß hier ein kosten und leistungsmäßig hervorragendes Verkehrsangebot zu beobachten ist, ganz im Gegensatz zum logistischen Angebot auf schwach frequentierten Relationen. Auch das m. S. verstärkt somit eine z. T. unerwünschte Eigendynamik der Raumstruktur. Zahlreiche wissenschaftliche Disziplinen bemühen sich um eine Erklärung, Prognose und Gestaltung des m. S. und der mit ihm verknüpften Strukturen und Prozesse. Zu nennen sind in erster Linie die volkswirtschaftlichen, betriebswirtschaftlichen und technischen Verkehrswissenschaften, ferner die geographischen Wissenschaften, besonders die Wirtschaftsgeographie. Spezialprobleme, insbesondere räumliche Sozialstrukturen und Bevölkerungswanderungen werden auch von der Soziologie untersucht. Einen übergreifenden Ansatz verfolgt in neuerer Zeit die Regionalwissenschaft. Unter Entscheidungaspekten betrachtet, sind m. S. besonders für drei Klassen von Institutionen bedeutsam:
a) für den Staat: Für hoch entwickelte Staaten mit ihren komplexen Ver flechtungsstrukturen ist die Funk tionstüchtigkeit regionaler, nationa ler und internationaler m. S. von es sentieller Wichtigkeit. Ökonomische Besonderheiten des Verkehrssystems (insbesondere gewaltige Investitions ausgaben für äußerst langlebige Ver kehrsinfrastrukturanlagen, erhebliche externe Kosten und Nutzen sowie universelle Wirkungen auf die gesam te Wirtschaft und Gesellschaft) ver hindern allerdings rein marktwirt schaftliche Lösungen. Wie und wie weit der Staat mit seiner Verkehrspo litik im Verkehrssektor tätig werden sollte, ist umstritten. In den meisten Volkswirtschaften baut und betreibt der Staat die Verkehrsinfrastruktur. Ferner regelt er durch seine Konzes sion und Tarifpolitik die Trans portpreise und mengen und schließ lich ist er mit Hilfe öffentlicher Ver kehrsbetriebe selbst im logistischen Produktionsprozeß tätig.
b) für logistische Betriebe (Ver kehrsbetriebe): Verkehrsbetriebe sind selbst Teilsysteme des m. S. Politi sche, wirtschaftliche und technische Strukturen und Entwicklungen in m. S. sind vor allem für die Langfrist planung (Produkt/MarktStrategie) von Verkehrsbetrieben von Grund le gender Bedeutung.
c) für NichtVerkehrsbetriebe: Nichtverkehrsbetriebe sind über logistische Kanäle mit ihren Beschaffungs und Absatzmärkten verknüpft. Die Ko sten und Leistungsstruktur sowie die Zuverlässigkeit von m. S. beeinflußt demnach maßgebüch die Lage und Ausdehnung der Beschaffungs und Absatzmärkte sowie die Wahl des Standort und Betriebsgrößensy stems.

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