bezieht sich einerseits auf Produktionsfaktoren, andererseits auf die Beweglichkeit des Menschen im Raum (regionale Mobilität). Wurde unter dieser früher i.d.R. die Anzahl der Kfz-Fahrten pro Kopf verstanden, so wird neuerdings die Gesamtheit der ausserhäuslichen Bewegungsvorgänge einschl. des Fahrradverkehrs und der Fusswege als Mobilität definiert. Die Mobilitätsnachfrage, d. h. die realisierte Nachfrage nach Ortsveränderungen, hängt im wesentlichen vom Mobilitätsbedarf (Notwendigkeit und Dringlichkeit von Ortsveränderungen aufgrund bestimmter Aktivitäten von Personen an verschiedenen Orten) und den Mobilitätschancen (Verfügbarkeit von Verkehrswegen und Fahrzeugen, physische Fähigkeit zu Fusswegen oder Fahrten) ab. Der vollzogene Übergang von der (primitiven) Hauswirtschaft zur Auslagerung bestimmter Funktionen aus dem Haushalt, sichtbar z. B. an der räumlichen Trennung der städtischen Grundfunktionen in Wohnen, Arbeiten, Bildung, Versorgung und Freizeit hat zu einer bestimmten siedlungsstrukturellen Entwicklung geführt, die zusammen mit dem Sozialverhalten der Bevölkerung den Umfang der Mobilitätsnachfrage determiniert (vgl. Tab. aufS. 1483). Obwohl die technischen und ökonomischen Entwicklungen zu einer allgemeinen Motorisierung führen, steigt die durchschnittliche Anzahl der Ortsveränderungen pro Kopf im Zeitablauf nur in relativ geringem Umfang an (langsam steigendes Zeitbudget durch Arbeitszeitverkürzungen). Allerdings führt die Motorisierung zu einer Auswahl von Reisezielen, die aufgrund ihrer räumlichen Entfernung ausserhalb des zu Fuss erreichbaren Bereichs liegen. Damit lässt sich eine Zunahme der durchschnittlichen Reiseweite konstatieren, deren Länge im wesentlichen von der technisch möglichen Reisegeschwindigkeit der Verkehrsmittel abhängt. Sowohl die siedlungsstrukturell bedingte Zunahme der räumlichen Entfernun gen als auch die allgemeine Motorisierung haben dazu geführt, dass eine relativ starke Substitution von Fusswegen durch Fahrzeugfahrten stattgefunden hat.
Arbeitsmobilität
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