gewerblicher Transport von Personen, Gütern und Post auf dem Seewege, wobei die nationale Seegrenze überschritten wird. Technisch-ökonomische Voraussetzungen für die Seeschiffahrt sind Verkehrswege (Seeschiffahrtsstrassen, Häfen) und die von den Schiffahrtsgesellschaften betriebenen Handelsschiffe unterschiedlicher Bauart. Nach der Organisationsform gliedert sich die Seeschifffahrt in Linien-, Tramp- und Tankfahrt. Erstere bedient eine bestimmte Region oder fest umrissene Route nach Fahrplan zu tarifierten Frachtsätzen; in der Trampfahrt müssen für jede Reise Abgangs-, Ankunftshafen und sonstige Beförderungsbedingungen je nach Frachtaufkommen ausgehandelt werden. Die Charterfahrt mit ihren verschiedenen Ausgestaltungsmöglichkeiten der Charterverträge hat die reine Trampfahrt weitgehend verdrängt. Gleichwohl wird die Charterfahrt, wegen der zeitlichen Begrenzung ihrer Verträge, zur Trampfahrt gerechnet. Die Fahrtgebiete sind nach Küstenfahrt, Kleiner, Mittlerer und Grosser Fahrt unterteilt. Unter den Verkehrsmitteln der Seeschifffahrt steht dem Rückgang der Universalfrachtschiffe eine Zunahme an Spezialschiffen für die Beförderung der verschiedenen Güterarten gegenüber (z. B. Flüssiggastanker, Kühl- und Containerschiffe). Dazu kommt der Einsatz der Massengutschiffe, die vorwiegend Trockenschüttgut wie Erz, Kohle und Getreide befördern. Ihr Anteil an der Gesamttonnage der bundesdeutschen Flotte betrug im Jahre 1967 18,1%, kulminierte 1973 mit 28,6% und belief sich 1990 nur noch auf 6,4%. Ähnlich der Spezialisierung bei den Frachtschiffen sorgte bei den Tankschiffen die Grössenentwicklung für bedeutende Veränderungen. Allein zwischen 1960 und 1980 stieg der durchschnittliche Rauminhalt (*Tonnage) deutscher Tanker von rd. 6000 BRT auf 18 000 BRT. Die Tonnage der 13 grössten deutschen Tanker betrug 1980 über 1,8 Mio. BRT und Supertanker von mehr als 300 000 Tonnen Tragfähigkeit sind keine Seltenheit. In der deutschen Seeschiffahrt hatte die Tankschiffahrt 1967 einen Tonnageanteil von 21,1%, 1977 von 40,7% und ist seitdem rückläufig (1990 15,2%). Ungünstiger verlief die Entwicklung der Fahrgastschiffe. Nach 1945 machte sich die Konkurrenz des Luftverkehrs in der Personenbeförderung deutlich bemerkbar. Gegen die kurzen Flugzeiten und die relativ niedrigen Tarife auf den interkontinentalen Strecken verloren die Liniendienste der Passagierschifffahrt zunehmend an Wettbewerbsfähigkeit und einen Grossteil des Passagieraufkommens. Heute versehen nur noch wenige Reedereien Liniendienste in der Fahrgastschiffahrt. Der Fährverkehr hat insb. im Ro-Ro Betrieb (kombinierter Verkehr) an Bedeutung gewonnen. Speziell im Nord- und Ostseeraum führte dies zur Gründung neuer Linien mit Schiffen, die für die Beförderung von Kraftfahrzeugen, Eisenbahnwaggons und Containern gleichermassen geeignet sind. Für den reinen Personenfährverkehr wurden ausserdem Tragflächen- und Luftkissenboote entwickelt, die sehr hohe Geschwindigkeiten erreichen (für Tragflächenboote wurden über 100 km/h gemessen). Parallel zu den Veränderungen im Schiffbau verlief die Entwicklung neuer Antriebstechniken. Wesentliche Innovationen waren die Einführung der Dampfmaschine und der Schiffsschraube. Zu Beginn des 20. Jh. kam als weiteres Antriebsaggregat die Verbrennungsmaschine (Dieselmotor) zum Einsatz. Mit der Dampfturbine hat sich der Dampfantrieb insb. bei Tankern und grossen Massengutschiffen bis heute erhalten. Im Jahre 1960 wurde das erste mit einem Atomreaktor ausgestattete Handelsschiff in Dienst gestellt. Bis heute ist der Atomantrieb aufgrund der Sicherheitsvorschriften und des damit verbundenen Raumverlustes für Handelsschiffe wenig wirtschaftlich. Literatur: Napp-Zinn, A. F., Verkehrswissenschaft, Heidelberg 1968. Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (Hrsg.), Seeverkehr 1982, 29. Jahresbericht des Seeverkehrsausschusses der OECD, Paris 1983.
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