Gesamtheit von Massnahmen, die über eine bewusste Änderung des Infrastrukturbestandes bzw. seiner Zusammensetzung regionale oder überregionale Ziele zu beeinflussen versuchen. Letztere können in Abhängigkeit vom räumlichen Wirkungsbereich einer Infrastrukturmassnahme die Länder-, Bundes-, Europaoder Globalebene betreffen. Der Neubau bzw. Ausbau von Fernverkehrswegen (Schiene, Strasse) beeinflusst z.B. aufgrund seiner Netzeffekte die Erreichbarkeitsverhältnisse in Gesamteuropa, der Kläranlagenbau kann die Schadstoffbelastung maritimer Ökosysteme wie Nord- oder Ostsee reduzieren, Wirkungsgradverbesserungen im Kraftwerksbereich können die globalen C02-Emissionen vermindern und damit einen Beitrag zur Lösung globaler Klimaprobleme leisten. Inhaltlich gesehen unterscheidet man zwischen ökonomischen Wirkungen im engeren Sinne und gesondert betrachteten Umwelteffekten bzw. Fragen der sozialen Akzeptanz, obwohl alle drei Wirkungsbereiche letztlich Wohlstandseffekte betreffen und darum grundsätzlich einer umfassenden ökonomischen Betrachtung (etwa im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Ana- lyse) zugänglich sind. Bei den ersteren stehen unter Nutzenüberlegungen zumeist Wachstums-, integrations- und versorgungspolitische sowie konjunktur- und beschäftigungspolitische Wirkungen im Vordergrund, die Umwelteffekte beziehen sich zumeist auf die ökologischen Folgekosten, d.h. auf die Belastungseffekte bei den Umweltmedien Luft, Wasser und Boden, die Auswirkungen auf den Naturschutz (z.B. Reduktion der Artenvielfalt aufgrund der Vernichtung von Lebensräumen von Tieren und Pflanzen durch Nutzung ökologisch wertvoller Flächen für den Bau von Infrastruktureinrichtungen) sowie die negativen Veränderungen des Landschaftsbildes, obwohl Teile der Infrastruktur (z.B. Einrichtungen des technischen Umweltschutzes wie Kläranlagen) auch der Reduktion der ökologischen Folgekosten dienen können. Hinsichtlich der Beurteilung dieser vielfältigen Wirkungen von Infrastruktureinrichtungen unterscheidet man zwischen der Planungs- und Errichtungs-, der zentralen Leistungsabgabe- und Erhaltungs- sowie der Beseitigungs- und Stillegungsphase. Die Wirkungen der ersteren konzentrieren sich auf die Nutzen und Kosten der Periode der Infrastrukturplanung und -erstellung, die zweiten auf die Nutzen und Kosten der längerfristig relevanten Phase der Infrastrukturnutzung bzw. -erhaltung, die letzteren auf die häufig vernachlässigten Nutzen und Kosten (etwa der Rekultivierung einer Mülldeponie bzw. der Verhinderung von Umweltbeeinträchtigungen durch Sickerwässer und Abgase aus einer Altanlage) einer stillgelegten bzw. zu beseitigenden Infrastruktureinrichtung. Die konjunkturellen Wirkungen betreffen vor allem die Bau- und Errichtungsphase, die Wachstums-, integrations- und versorgungs- und viele umweltpolitischen Effekte konzentrieren sich auf die Leistungsabgabephase, die Stillegungsphase verbindet sich i. d. R. primär mit negativen Umwelteffekten (z. B. Altlasten- problem im Sinne der Beseitigung von Infrastrukturruinen, der Sanierung zerstörter Bodenstrukturen oder dem Abbau der toxischen Belastung von Böden). Aufgrund der Langlebigkeit vieler Infrastruktureinrichtungen, ihrer technischen Unteilbarkeiten, der Verbundeffekte (etwa bei den Verkehrswegen), der hohen Kapitalintensität sowie der vielfältigen externen Effekte wird die Planung, Realisierung, Unterhaltung und Beseitigung vieler Infrastruktureinrichtungen heute als staatliche Aufgabe angesehen, die im Rahmen der Infrastrukturpolitik wahrgenommen wird. Besondere Bedeutung kommt hierbei der Planungsphase zu, in der, aufbauend auf einer (prognostischen) Situationsanalyse Handlungsbedarfe herausgearbeitet, Handlungsalternativen identifiziert, die mit ihrer Realisierung verbundenen Wirkungen bestimmt und bewertet werden, um dann zu einer Entscheidung zu gelangen, die eine sachliche, zeitliche und räumliche Prioritätensetzung impliziert. Zur Entscheidungshilfe wurden zahlreiche Bewertungsverfahren entwickelt, unter denen den Kosten-Nutzen-, Kosten-Wirksamkeits- bzw. Nutzwertanalysen besondere Bedeutung zukommt. Hierbei bemühte man sich im Zeitablauf, den Bereich der in die Betrachtung einzubeziehenden Nutzen und Kosten systematisch zu erweitern und insb. auch auf Aspekte wie Umwelt- und Sozialverträglichkeit einzugehen. Zumeist führt man jedoch heute neben der klassischen Nutzen-Kosten-Analyse eine von dieser eher abgekoppelte Umweltverträglichkeitsprüfung (z.B. EG-Richtlinie über die UmweltVerträglichkeitsprüfung vom 27. 6. 1985) durch und versucht auf der Ebene der Landesplanung über sog. Raumordnungsverfahren raumbedeutsame Planungen und Massnahmen untereinander und mit den Erfordernissen der Raumordnung abzustimmen. Während man in Deutschland Ende der 80er Jahre vielfach der Auffassung war, in weiten Bereichen der materiellen Infrastruktur keinen weiteren Zu- und Ausbaubedarf mehr erkennen zu können, hat sich durch die europäische Integration, die deutsche Wiedervereinigung sowie den ökonomischen Zusammenbruch der sozialistischen Planwirtschaften Mittel- und Osteuropas ein plötzlicher Wandel eingestellt. Die Sanierung und der Ausbau bzw. Neubau der desolaten Infrastruktur der neuen Bundesländer sowie die dringend erforderliche Beseitigung der gravierenden Infrastrukturdefizite bei den östlichen Nachbarstaaten Deutschlands haben zu einer Neuaufwertung der Infrastrukturpolitik, und zwar insb. im Bereich des Verkehrswegebaus, der Telekommunikation sowie der Ver- und Entsorgung geführt. Dabei zeigt sich, dass die Durchführung wichtiger Infrastrukturmassnahmen aufgrund der begrenzten Planungskapazitäten privater Planungsbüros sowie der öffentlichen Verwaltung, der komplexen Genehmigungsprozesse, der begrenzten Baukapazitäten einschliesslich der Engpässe im Zulieferbereich sowie der knappen Finanzierungsspielräume der öffentlichen Hand nur in einem sehr langen Zeitraum möglich ist und darum auch nach Wegen der Beschleunigung von Genehmigungsverfahren (z.B. Verkehrs- wegeplanungsbeschleunigungsgesetz der Bundesregierung) bzw. zur privaten Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen (etwa über ein Leasing- oder Konzessionsmodell) gesucht werden muss. Literatur: Biebl, D./Hussmann, E./Rautenberg, KJ Schnyder, SJSüdmeyer, V., Bestimmungsgründe des regionalen Entwicklungspotentials, Tübingen 1975. Huber, /., Gesamtdeutsche Verkehrswegeplanung und investitionspolitische Perspektiven, in: Internationales Verkehrsarchiv, 43. Jg. (1991), S. 345ff. Klaus, J. (Hrsg.), Entscheidungshilfen für die Infrastrukturplanung, Baden-Baden 1984.
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