Aufgabe staatlicher Träger der Verkehrspolitik, die einen zielorientierten Mitteleinsatz gewährleisten soll. Nach den Trägern kann zwischen Bundes-, Landes- und Kommunal- (Nahverkehrs-)planung unterschieden werden. Die Verkehrsplanung des "mobilen. Betriebs" (individuelle oder gewerbliche Beförderung) steht, von Ausnahmen abgesehen, den privaten Haushalten und Unternehmen zu. Die hoheitliche Planung bereitet den Ausbau und Erhalt der Verkehrsinfrastruktur vor. Dem diente auf Bundesebene die zunächst an einzelne Haushaltsjahre gebundene, in den 60er Jahren auf mehrere Etatjahre abgestellte Planung der Infrastrukturfinanzierung (1957-1975). Ihr folgte der erste Fünfjahresplan (1971-1975). Bis zum Jahre 1973 wurde diese Planung methodisch verfeinert und unter Beteiligung der Länder zum "Bundesverkehrswegeplan" zusammengefasst, in dieser langfristigen Perspektive aber schon bis 1985 (1. Stufe bis 1975) angelegt. Die Gestaltung der Verkehrswege wurde auf die prognostizierte Entwicklung der Verkehrsnachfrage abgestellt, daraus der Finanzierungsbedarf abgeleitet und den Finanzierungsmöglichkeiten gegenübergestellt mit dem Ziel einer "integrierten Bundesverkehrswegeplanung". Da der Ausbauplan in "finanzielle und legitimatorische Zwänge" (Dietrich Garlichs) geriet, wurde 1976 eine Revision erforderlich. Die revidierte Verkehrsplanung des Bundes wurde unter der Bezeichnung "koordiniertes Verkehrsinvestitionsprogramm" (ebenfalls mit Zielhorizont 1985) vorgelegt. Der neueste Bundesverkehrswegeplan 1986-95 sieht ein Investitionsvolumen von 126 Mrd. DM vor und setzt neue Akzente (stärkere Begünstigung der Deutschen Bundesbahn, erhöhte Beachtung ökologischer Ziele). Die objektbezogene Konkretisierung und Aktualisierung erfolgen im jährlichen "Strassenbauplan". Auf Landesebene werden eigene Ziele verfolgt (z. T. in den Bundesverkehrswegeplan eingebracht) und in einer "Gesamtverkehrsplanung" niedergelegt (z.B. in Bayern erstmals 1970; alle fünf Jahre aktualisiert). Gleichzeitig wirken "Nahverkehrsprogramme" (z.B. in Bayern 1972) auf eine Realisierung der Landesvorstellungen auf Gemeindeebene hin. Auf kommunaler Ebene wird diese Methode der Nahverkehrsplanung fortgesetzt durch Auslese der lokalen Projekte nach ihrer Übereinstimmung mit Landes- und Bundesvorhaben. Dazu dienen "Richtlinien zur Nahverkehrsplanung" (z. B. in Bayern 1977). In methodischer Hinsicht sind einerseits die lang-, mittel- und kurzfristigen Zeitaspekte der Verkehrsplanung, andererseits die verschiedenen Grade der Verbindlichkeit (Programm, Plan) zu beachten. Im Rahmen der Verkehrsplanung ist die verstärkte Verwendung von Verkehrsmodellen hervorzuheben. Die rechtliche Ausgestaltung der Verkehrsplanungsprozesse fand einen allgemein gehaltenen Niederschlag im Raumordnungsgesetz, wurde in den Landesplanungsgesetzen durch das "Raumordnungsverfahren" spezifiziert und in den einschlägigen Gesetzen der Verkehrsplanung in Form des "Planfeststellungsverfahrens" (Planfeststellung) verankert (vgl. Bundesfernstrassengesetz 1971, § 17; ähnlich im Personenbeförderungsgesetz, § 30; Bundesbahngesetz, § 36; Luftverkehrsgesetz, § 8). Danach sind die Verkehrspläne den Landesbehörden zur Stellungnahme, dann der Planfeststellungsbehörde zuzuleiten; diese führt ein Anhörungsverfahren durch und fasst den Planfeststellungsbeschluss. Dieser erfüllt die Kriterien eines Bebauungsplanes. Für die Verkehrswegeplanung ergibt sich mit dem Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz und den Investitionsmassnahmengesetzen (1990) eine wesentliche institutionelle Änderung des Planungsverfahrens. Ihr Wirkungsbereich bleibt allerdings im wesentlichen auf die neuen Bundesländer begrenzt. Mit dem Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz werden die Planungsverfahren für Verkehrsvorhaben verkürzt. Dieses Gesetz erstreckt sich auf alle Verkehrswege der Bundeseisenbahnen, Bundesfernstrassen, Bundeswasserstrassen und die Verkehrsflughäfen in den neuen Bundesländern sowie auf die Fernverkehrswege zwischen diesen Ländern und den nächsten Knotenpunkten des Hauptfernverkehrsnetzes im übrigen Bundesgebiet. Die Gültigkeitsdauer dieses Gesetzes ist bis zum 31. 12. 1999 bei den Schienenverkehrswegen und bis zum 31. 12. 1995 bei den Verkehrswegen der übrigen Verkehrsträger befristet. Mit den Investitionsmassnahmengesetzen beabsichtigt die Bundesregierung ebenfalls eine möglichst rasche Umsetzung des aus neun Schienen-, sieben Strassen- und einem Wasserstrassenbauvorhaben bestehenden Verkehrsprojektes "Deutsche Einheit". Mit diesen Gesetzen beschliesst der Gesetzgeber direkt über die Bauzulassung einzelner Abschnitte oder des gesamten Verkehrsprojektes und führt damit unmittelbar einen Planfeststellungsbeschluss herbei. Den Planfeststellungsbehörden bleiben in diesen Fällen nur die vom Gesetzgeber näher festzulegenden ergänzenden Regelungen vorbehalten. Im Rahmen der Verkehrsplanung muss auch auf das Planning-Programming-BudgetingSystem (PPBS) sowie die Kosten-Nutzen-Analysen, die Kosten-Wirksamkeits-Analysen und die Nutzwertanalysen hingewiesen werden, die seit 1970 als Entscheidungshilfen einzusetzen sind (vgl. § 6 Bundeshaushaltsgrundsätzegesetz oder § 7 Abs. 2 Bundeshaushaltsordnung). Die Kosten-Nutzen-Analyse ist 1976 für die Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs standardisiert (standardisiertes Bewertungsverfahren), im übrigen auch bei anderen Projekten (z. B. Rhein-Main-Donau-Kanal) angewandt worden. Literatur: Bundesminister für Verkehr (Hrsg.), Ausbau der Bundesfernstrassen 1971-1985, Bonn 1970. Bundesminister für Verkehr, Ausbauplan für die Bundesfernstrassen 1971-1985, Bonn 1971. Garlichs, D., Grenzen staatlicher Infrastrukturpolitik, Königstein/Ts. 1980. Heinze, G. W, Verkehr und Telekommunikation, in: Daten zur Raumplanung, Teil C, Verkehr, 1990.
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